PROGRAMA PIRACICABA HISTÓRIAS E MEMÓRIAS
Produção e apresentação Jornalista e Radialista JOÃO UMBERTO NASSIF
Transmitido pela RÁDIO EDUCADORA DE PIRACICABA AM 1060KHERTZ
aos sábados das 10:00 ás 11:00 horas da manhã.
Contato com João Umberto Nassif :e-mail:joao.nassif@ig.com.br (sem acento)
Este programa está também transcrito no site http://www.teleresponde.com.br/
Entrevistado: Maks Weiser
Nascido na Avenida Paulista, em São Paulo, em 24 de março de 1931, comprou seu primeiro automóvel aos 14 anos de idade, de um jogador que perdera tudo em um cassino. Sua paixão por veículos tem estreita relação com sua vida pessoal e profissional. Correu em circuitos de rua aonde o perigo não era só para os pilotos como também para o público que assistia, muitas vezes a poucos centímetros das poderosas maquinas da época.Maks Weiser (lê-se Vaizer) é uma lenda dentro do automobilismo piracicabano.Descendente de austríacos, tem o titulo de cidadão piracicabano concedido pela Câmara Municipal de Piracicaba.
Qual foi o motivo que o trouxe á cidade de Piracicaba?
Eu vim muito jovem ainda para realizar na Esalq o curso de agronomia. Comecei a fazer um cursinho preparatório. Meus pais venderam uma pequena loja na cidade chamada Tabatinga (A 350 km da capital estadual, Tabatinga está localizada na região de Araraquara) e vieram comigo, meu pai e a minha mãe.
Meu pai comprou um posto de gasolina, dali a uns 3 meses ele faleceu. Eu tive que assumir os compromissos deixados por ele e não pude estudar mais. Aos 20 anos de idade assumi o posto que ficava na Rua Governador Pedro de Toledo esquina com a Rua São José, em frente aonde o Luciano Guidotti tinha uma concessionária GMC de caminhões. Na ocasião, quem era credor do meu pai com relação a aquisição do posto dizia: - “Devolva o posto que eu devolvo o dinheiro que o seu pai já pagou”. Fiquei indeciso. Resolvi assumir, continuar, lutei por 7 anos, consegui pagar, e aprendi a comprar e a vender automóveis. Lavei muitos automóveis, consertei pneus, fiz polimentos de carros á noite. (Neste momento a emoção das lembranças toma conta de Maks, que se mostra uma pessoa sensível).
Você comprou o seu primeiro carro com quantos anos de idade?
Foi na cidade de Poços de Caldas, na ocasião eu tinha 14 anos de idade, meu pai viajou e deixou uma importância em dinheiro com o dono do hotel com a recomendação de que me fornecesse dinheiro a medida em que eu solicitasse. Provavelmente a pessoa que queria vender o carro tinha perdido muito dinheiro no cassino da cidade e assim apesar da relutância do dono do hotel em dar o dinheiro que meu pai tinha deixado sob a sua guarda, acabou me entregando a importância, e dessa forma adquiri o meu primeiro carro! Era um Ford 1939, preto. O maior problema foi leva-lo para a cidade onde morava, uma vez que não tinha habilitação por ter apenas 14 anos de idade. Quando meu pai retornou de viagem, conduzi o carro com a companhia dele dirigindo o seu carro.
Como você passou a ter uma concessionária de carros em Piracicaba?
Trabalhei com o posto de gasolina até pagar a dívida assumida. Comprei um carrinho barato, que ninguém queria de tão sujo que estava, terra do Paraná, era um Chevrolet 1950 ou 1951. Lavei o carro inteiro, esfreguei as juntas com escova de dente, fiz o polimento, o carro ficou muito bonito, e acabei vendendo! Comprei um segundo carro, comprei um terceiro, e assim foi! Até que consegui juntar um pouco de dinheiro e me especializei em carros Volkswagen. Despregava todo carpete do Volkswagen, lavava, repregava, consertava barra de torção, foi indo...Até chegar um dia em que tinha 3 até 4 Volkswagen nesse posto. Um dia apareceu dentro do posto um veículo DKW Vemag, isso foi em 1957, era uma peruinha, e ele estava procurando um candidato a concessionário para a marca. Quando abri o capô do carro e vi aquele motor tão pequeno, 1.000 cilindradas, dois tempos, não acreditei no carro e não me interessei. (Os motores dois tempos são populares em razão de seu baixo peso, baixo custo, alta potência e respostas rápidas de aceleração). Eles exigem a presença de óleo misturado na gasolina para sua lubrificação interna. Um dia eu estava em Santos, e de Santos até a Praia Grande era quase uma pista, hoje as cidades se ligaram, eu estava com o meu Volkswagen e um DKW apontou querendo me passar, comentei com a pessoa que estava ao meu lado: - Olha aquela porcaria querendo me passar! Pisei tudo que dava no acelerador do Volkswagen. O DKW me passou, foi embora e não vi nem a cor do carro mais! Passei a acreditar no carro DKW! Já em Santos, lendo o jornal vi anúncios do tipo: “DKW Vemag 1957, pronta entrega”, me interessei, fui em um concessionário, pedi orientação, ele me deu os dados para ir a São Paulo, fui a Vemag, e disse que queria ser concessionário da marca em Piracicaba. Após uma longa entrevista, eles disseram que poderiam dar a concessão para as vendas, mas não para um posto de gasolina, eu teria que abrir uma empresa. Aí acabei abrindo a União de Veículos, que é a tradução da Auto Union, que fabricava o DKW e o Audi naquela ocasião. O Audi tem como símbolo quatro círculos, cada círculo é uma das marcas de carros que a Auto Union fabricava: Audi, DKW, Horch e Wanderer, essas duas ultimas marcas nunca vieram para o Brasil.
Você se lembra para quem vendeu o primeiro DKW em Piracicaba?
Lembro-me sim. Foi para o Dr. Alcides Aldrovandi. O segundo foi para o Orzem Porta. A minha maior dificuldade era fazer o cliente acreditar que aquele carrinho era bom. Eu também no inicio não tinha acreditado! Sendo que o Volkswagen já era um carro tradicional e tinha fila de espera para adquiri-lo. Eu tentava convencer os clientes de que o DKW era bom, quando eu convencia o meu carro era cinqüenta por cento mais caro do que o Volkswagen! Aí era uma segunda luta! A primeira era convecer o cliente de que o carro era bom, e a segunda era fazer ele pagar cinqüenta por cento a mais do que custava um Fusca! Foi difícil!
O que o DKW oferecia a mais do que o Fusca?
Maior espaço interno, e um motor com muito mais aceleração do que o Volkswagen. Mais rápido. Tinha que ser colocado um litro de óleo adicionado a cada 40 litros de gasolina.
Quando começou a sua fase de piloto de competições?
Eu já era fã do Volkswagen, tinha começado a comprar e a vender Volkswagen, e um dia fui assistir a uma corrida de rua em Poços de Caldas, era uma cidade que eu visitava muito. Fiquei abismado em ver uma corrida em plena cidade! Foi onde o DKW foi vencedor. Fiquei com vontade de fazer uma corrida em Piracicaba. Pensei: - Vou fazer uma corrida em Piracicaba! Na ocasião procurei o Dr. Salgot Castillon, que era o prefeito, e disse que queria fazer uma corrida de automóveis em Piracicaba. Descobri então que necessitava de autorização de entidades como o Automóvel Clube de São Paulo, fiz o contato, a lista de itens para serem atendidos era muito grande, eu queria ser piloto, a parte de organização era muito grande, na ocasião alguém indicou o Horácio “ Baby” Barione que tinha organizado os jogos abertos do interior, e ele acabou me ajudando muito, muito mesmo. Assim fizemos o Primeiro Circuito Automobilístico de Piracicaba. Não pude chamar de Primeiro porque descobri que em 1939 já tinha tido um circuito automobilístico em Piracicaba, soube que o Chico Landi correu em Piracicaba naquela ocasião e ganhou! (Francisco Landi, nasceu em 14 de julho de 1907, em São Paulo, piloto automobilístico de F-1 (1951 a 1956), 6 Grande Prêmios). Então eu batizei de Segundo Circuito. Na ocasião tinha que ter autorização do Automóvel Clube e da Federação que eram entidades rivais, foi difícil conseguir acertar com as duas. Precisaríamos arrumar hotel para todos os pilotos, conseguirmos espaços para guardar os carros, teríamos que cercar o circuito todo com cordas, comprar troféus, as corridas eram divididas em categorias, foram 3 largadas, uma para Novato Estreante, na qual competi, ganhei e peguei o gosto, a segunda categoria formada por pilotos profissionais que era a Turismo Força Livre e a terceira categoria que hoje chamam de Formula 1, vieram todos os carros na época chamados de “baratinhas”, carros abertos, tubulares. Aconteceu a corrida, houve uma fatalidade na ultima prova: dois carros bateram, um deles capotou caindo em cima da linha do trem próximo a Avenida dos Operários, e o piloto faleceu. Foi um transtorno terrível. O presidente do Automóvel Clube na época disse: -Não fique triste, acidente é bom para encher a próxima corrida, vem mais gente!
Como era o isolamento do público que assistia a corrida?
Era muito difícil! Era só isolado com corda. Naquele tempo não existiam bombeiros para resgate! Eu pedi auxilio ao Tiro de Guerra, que nos ajudou a tomar conta do circuito. Nas esquinas eram colocados os fardos de bagaço de cana. Saiamos pela Avenida Armando Salles de Oliveira, onde hoje é o Correio, virávamos a Avenida dos Operários, subia, passava pela Rua Dona Eugenia, e descia pelo Clube de Campo, imagine descer a Avenida que passa em frente ao Clube de Campo a toda velocidade, passar pela linha do trem aonde o carro levantava a quase 50 centímetros do chão e fazer uma curva imediatamente á esquerda, um numero enorme de carros entrou nas casas situadas ali. Eu ainda tenho o carro DKW de número 74. Imagine 1.000 cilindradas com motor 2 tempos, e nós conseguimos obter 105 HP com esse motor preparado! O carro era um foguete! Era uma loucura o que andava esse carro! Fui participar de uma corrida de Curitiba a Ponta Grossa na inauguração da Rodovia do Café, o carro chegou a 180 KM por hora! O recorde brasileiro que ninguém quebrou até hoje é do DKW, é um carro modificado, chamado Carcará, que atingiu 212 quilômetros por hora.
A Vemag fabricava vários modelos de veículos na época.
Fabricava a Vemaguete, o Sedan, e o jipe chamado Candango. No local onde hoje existe o Estádio Municipal Barão de Serra Negra, no lado de baixo era um barranco imenso para subir e eu fazia demonstrações com esse jipe lá, engatava as marchas reduzidas e subia, quem estivesse dentro do jipe queria pular para fora, era um ângulo de quase 90 graus! Eu fazia isso para demonstrar a potencia do carro! Posteriormente a Vemag lançou o Fissore, só que era mais pesado, e não teve a venda que a fabrica esperava obter. Para a minha sorte a Volkswagen comprou a Vemag e adquiriu todos os direitos, aqui no Brasil e na Alemanha. Na ocasião a Volkswagen só fabricava o veiculo a ar: Fusca e Kombi. Após a compra da Auto Union ela passou a fazer os carros refrigerados a água.
Você conheceu Chico Landi?
Bastante! Ele que me orientou! Sentou em meu carro e me orientou como fazer nas curvas, de que forma acelerar na pista. Tenho fotos com ele, competi com ele também! O Walter Hahn Júnior corria com um Simca, que tinha um motor V-8. O DKW mesmo com cilindrada maior conseguia superar os carros de maior cilindrada pela potencia que ele tinha de arranque. Tanto é que o José Carlos Pace, o Moco, correu em Piracicaba com um Kharmann Ghia com motor Porsche e perdeu para o DKW. Marivaldo Fernandes correu em Piracicaba com um carro Porsche e perdeu para um DKW! As famosas “Carreteras” (um carro totalmente preparado para competição, motor V-8 geralmente Chevrolet ano 1938, 1940, modificados) que vinham do sul. (Uma carretera famosa é a Carretera Chevrolet Coupe1939/Corvette 4.500cc. Construída em 1957 por Victor Losacco para José Gimenes Lopes com as seguintes especificações: chassi montado de cabeça para baixo com o objetivo de rebaixar o centro de gravidade, suspensão dianteira com rodas independentes, possante motor Corvette preparado que contava com a alimentação de dois carburadores Weber quádruplos, motor esse, instalado bem recuado, mais para o centro do carro, com o objetivo de melhorar a distribuição de peso entre-eixos. Gimenes disputou com ela as Mil Milhas de 57 e 58 em dupla com Chico Landi, e a de 59 com Camilo Cristófaro, depois em 60 a vendeu para Camilo que disputou, entre outras provas, as Mil Milhas de 60 e 61 em dupla com Celso Lara Barberis. Depois Camilo a vendeu ao Catharino Andreatta que disputou diversas provas, inclusive sua última Mil Milhas (65) em dupla com o filho Vitório, onde um problema mecânico os tirou da prova. Depois foi vendida para colecionadores e hoje está restaurada no Museu do Automobilismo Brasileiro em Passo Fundo-RS).
Os carros passavam muito próximos do público que assistia as corridas?
Passavam muito próximos. Em Piracicaba eu consegui ainda que o publico ficasse isolado por cordas. Fui correr em Goiânia, e não fizeram esse tipo de isolamento, o pessoal sentava na sarjeta, com a perna dentro da pista! Quando os carros passavam essas pessoas levantavam as pernas para os carros passarem. Uma loucura! Quem assiste a uma corrida de rua, com os carros passando muito próximos, a emoção é muito grande. Hoje mesmo em autódromo você fica muito distante do carro. Não dá a emoção que dava naquela ocasião! Em Piracicaba cada ano era escolhido um circuito, não era todo ano o mesmo percurso. Foram 7 anos de corridas em Piracicaba.
Por que as corridas de rua em Piracicaba acabaram?
Porque passou a ser muito perigoso o circuito de rua. Em uma ocasião fui competir no Uruguai, naquele tempo só tinha o autódromo do Rio de Janeiro e o de São Paulo, o Interlagos, quando pensávamos em autódromo pensávamos em um monstro como existia em São Paulo e Rio de Janeiro. Esse Autódromo de Rivera, era um autódromo pequeno, só de 1500 metros quadrados e fora da cidade. Aquilo me entusiasmou! Voltei a Piracicaba, contratei um avião por minha conta, tirei as fotos aéreas daquele autódromo e trouxe para mostrar ao então prefeito Luciano Guidotti. Disse a ele que queria fazer um autódromo em Piracicaba. No Estado de São Paulo seria o segundo, do Brasil seria o terceiro. Consegui achar na Vila Rezende o terreno. O arquiteto João Chadad fez o projeto, terminamos o autódromo, no gabinete de Luciano Guidotti tinha a foto aérea do autódromo. Um pôster enorme. Em 1957 reuniu a comissão para fazer a corrida ou no autódromo ou na cidade. O autódromo ainda era de chão de terra, mas já tinha contatado a Shell, a Pirelli, e outras empresas para doarem verbas para fazer o muro e o asfalto. Tomamos a decisão de não correr na terra, tomamos a decisão de fazer a corrida na cidade. Vieram as equipes para correr. Luciano Guidotti muito entusiasmado foi mostrar o autódromo para a equipe que era nossa rival, da Willys, na ocasião era integrada por Luiz Antonio Grecco. Luciano caminhando e mostrando o autódromo todo orgulhoso, admirou-se quando o piloto da Willys lhe disse: - Aposto que o Maks está metido nisso! O Luciano perguntou ao Grecco porque ele achava que eu estava metido nisso. Grecco então respondeu: - Isso é autódromo para ele ganhar a corrida! Na segunda feira o Luciano me chamou e me deu uma bronca daquelas, dizendo que eu o tinha enganado, que estava fazendo um autódromo só para eu ganhar corridas! Eu disse: -Mas Luciano tem 800 metros de reta! Qualquer um pode ultrapassar o outro! Ele me disse: - Não põe mais o pé lá! Infelizmente acabou o autódromo. Ficava onde é hoje o cemitério da Vila Rezende.
Sua fase de esportista encerrou-se quando?
Encerrou-se em no final de 1967. Ia ter uma corrida em Goiânia e naquela ocasião eu tinha um BMW, eu fui campeão paulista na categoria Turismo em Interlagos. Resolvi correr com o meu BMW em vez do meu DKW. Era um carro de passeio normal, fui falar com o Chico Landi que era o concessionário que preparava as equipes de BMW e pedi a carburação e os pneus emprestados. Quatro dias antes da corrida ele me disse que iria emprestar um carro. O carro chegou em Goiânia na véspera da corrida, não deu tempo de testar o carro. A corrida era em uma avenida de duas pistas, ia por uma pista e voltava por outra. Praticamente não tinha curva, só reta. O prefeito resolveu consertar o asfalto, não houve treino, sortearam os carros para a largada. O meu era o décimo sétimo carro a largar em 32 carros. Domingo de manhã foi dada a largada e eu levei um susto pela forma como andava o carro. Era um BMW preparado para competição. Depois da terceira ou quarta volta eu já era o primeiro colocado. Fui passeando, quando o segundo colocado chegava próximo eu acelerava um pouco mais. O carro era um foguete. A corrida era de três horas, depois de uma hora de corrida o pedal de embreagem foi no fundo e não voltou, em competição fazer todas as trocas de marchas só no tempo é difícil. Parei no box e descobriram que tinha quebrado o suporte do motor e tinha travado o pedal da embreagem. Fiquei seis minutos mais ou menos no box, consertei, e ganhei a corrida! Peguei o gosto por esse carro, pensei comigo que tinha perdido o gosto de correr só com o DKW, fui para comprar o BMW. O Landi disse-me que iria fazer o preço de custo: 80.000 dólares. O meu DKW valia 5.000 dólares. Como eu não era profissional, perdi o gosto de ficar batalhando o DKW.
Vocês preparavam os escapamentos para dar mais emoção?
Sim! Usávamos o escape aberto! Não era só tirar o escape, tinha que ser preparado.
Você correu com o carro “Puma”?
Corri no Rio de Janeiro em dupla com o Fernandinho Gianetti. Já falecido.
O que você gostaria de ter feito em termos de automobilismo e não conseguiu?
O Autódromo de Piracicaba.
Produção e apresentação Jornalista e Radialista JOÃO UMBERTO NASSIF
Transmitido pela RÁDIO EDUCADORA DE PIRACICABA AM 1060KHERTZ
aos sábados das 10:00 ás 11:00 horas da manhã.
Contato com João Umberto Nassif :e-mail:joao.nassif@ig.com.br (sem acento)
Este programa está também transcrito no site http://www.teleresponde.com.br/
Entrevistado: Maks Weiser
Nascido na Avenida Paulista, em São Paulo, em 24 de março de 1931, comprou seu primeiro automóvel aos 14 anos de idade, de um jogador que perdera tudo em um cassino. Sua paixão por veículos tem estreita relação com sua vida pessoal e profissional. Correu em circuitos de rua aonde o perigo não era só para os pilotos como também para o público que assistia, muitas vezes a poucos centímetros das poderosas maquinas da época.Maks Weiser (lê-se Vaizer) é uma lenda dentro do automobilismo piracicabano.Descendente de austríacos, tem o titulo de cidadão piracicabano concedido pela Câmara Municipal de Piracicaba.
Qual foi o motivo que o trouxe á cidade de Piracicaba?
Eu vim muito jovem ainda para realizar na Esalq o curso de agronomia. Comecei a fazer um cursinho preparatório. Meus pais venderam uma pequena loja na cidade chamada Tabatinga (A 350 km da capital estadual, Tabatinga está localizada na região de Araraquara) e vieram comigo, meu pai e a minha mãe.
Meu pai comprou um posto de gasolina, dali a uns 3 meses ele faleceu. Eu tive que assumir os compromissos deixados por ele e não pude estudar mais. Aos 20 anos de idade assumi o posto que ficava na Rua Governador Pedro de Toledo esquina com a Rua São José, em frente aonde o Luciano Guidotti tinha uma concessionária GMC de caminhões. Na ocasião, quem era credor do meu pai com relação a aquisição do posto dizia: - “Devolva o posto que eu devolvo o dinheiro que o seu pai já pagou”. Fiquei indeciso. Resolvi assumir, continuar, lutei por 7 anos, consegui pagar, e aprendi a comprar e a vender automóveis. Lavei muitos automóveis, consertei pneus, fiz polimentos de carros á noite. (Neste momento a emoção das lembranças toma conta de Maks, que se mostra uma pessoa sensível).
Você comprou o seu primeiro carro com quantos anos de idade?
Foi na cidade de Poços de Caldas, na ocasião eu tinha 14 anos de idade, meu pai viajou e deixou uma importância em dinheiro com o dono do hotel com a recomendação de que me fornecesse dinheiro a medida em que eu solicitasse. Provavelmente a pessoa que queria vender o carro tinha perdido muito dinheiro no cassino da cidade e assim apesar da relutância do dono do hotel em dar o dinheiro que meu pai tinha deixado sob a sua guarda, acabou me entregando a importância, e dessa forma adquiri o meu primeiro carro! Era um Ford 1939, preto. O maior problema foi leva-lo para a cidade onde morava, uma vez que não tinha habilitação por ter apenas 14 anos de idade. Quando meu pai retornou de viagem, conduzi o carro com a companhia dele dirigindo o seu carro.
Como você passou a ter uma concessionária de carros em Piracicaba?
Trabalhei com o posto de gasolina até pagar a dívida assumida. Comprei um carrinho barato, que ninguém queria de tão sujo que estava, terra do Paraná, era um Chevrolet 1950 ou 1951. Lavei o carro inteiro, esfreguei as juntas com escova de dente, fiz o polimento, o carro ficou muito bonito, e acabei vendendo! Comprei um segundo carro, comprei um terceiro, e assim foi! Até que consegui juntar um pouco de dinheiro e me especializei em carros Volkswagen. Despregava todo carpete do Volkswagen, lavava, repregava, consertava barra de torção, foi indo...Até chegar um dia em que tinha 3 até 4 Volkswagen nesse posto. Um dia apareceu dentro do posto um veículo DKW Vemag, isso foi em 1957, era uma peruinha, e ele estava procurando um candidato a concessionário para a marca. Quando abri o capô do carro e vi aquele motor tão pequeno, 1.000 cilindradas, dois tempos, não acreditei no carro e não me interessei. (Os motores dois tempos são populares em razão de seu baixo peso, baixo custo, alta potência e respostas rápidas de aceleração). Eles exigem a presença de óleo misturado na gasolina para sua lubrificação interna. Um dia eu estava em Santos, e de Santos até a Praia Grande era quase uma pista, hoje as cidades se ligaram, eu estava com o meu Volkswagen e um DKW apontou querendo me passar, comentei com a pessoa que estava ao meu lado: - Olha aquela porcaria querendo me passar! Pisei tudo que dava no acelerador do Volkswagen. O DKW me passou, foi embora e não vi nem a cor do carro mais! Passei a acreditar no carro DKW! Já em Santos, lendo o jornal vi anúncios do tipo: “DKW Vemag 1957, pronta entrega”, me interessei, fui em um concessionário, pedi orientação, ele me deu os dados para ir a São Paulo, fui a Vemag, e disse que queria ser concessionário da marca em Piracicaba. Após uma longa entrevista, eles disseram que poderiam dar a concessão para as vendas, mas não para um posto de gasolina, eu teria que abrir uma empresa. Aí acabei abrindo a União de Veículos, que é a tradução da Auto Union, que fabricava o DKW e o Audi naquela ocasião. O Audi tem como símbolo quatro círculos, cada círculo é uma das marcas de carros que a Auto Union fabricava: Audi, DKW, Horch e Wanderer, essas duas ultimas marcas nunca vieram para o Brasil.
Você se lembra para quem vendeu o primeiro DKW em Piracicaba?
Lembro-me sim. Foi para o Dr. Alcides Aldrovandi. O segundo foi para o Orzem Porta. A minha maior dificuldade era fazer o cliente acreditar que aquele carrinho era bom. Eu também no inicio não tinha acreditado! Sendo que o Volkswagen já era um carro tradicional e tinha fila de espera para adquiri-lo. Eu tentava convencer os clientes de que o DKW era bom, quando eu convencia o meu carro era cinqüenta por cento mais caro do que o Volkswagen! Aí era uma segunda luta! A primeira era convecer o cliente de que o carro era bom, e a segunda era fazer ele pagar cinqüenta por cento a mais do que custava um Fusca! Foi difícil!
O que o DKW oferecia a mais do que o Fusca?
Maior espaço interno, e um motor com muito mais aceleração do que o Volkswagen. Mais rápido. Tinha que ser colocado um litro de óleo adicionado a cada 40 litros de gasolina.
Quando começou a sua fase de piloto de competições?
Eu já era fã do Volkswagen, tinha começado a comprar e a vender Volkswagen, e um dia fui assistir a uma corrida de rua em Poços de Caldas, era uma cidade que eu visitava muito. Fiquei abismado em ver uma corrida em plena cidade! Foi onde o DKW foi vencedor. Fiquei com vontade de fazer uma corrida em Piracicaba. Pensei: - Vou fazer uma corrida em Piracicaba! Na ocasião procurei o Dr. Salgot Castillon, que era o prefeito, e disse que queria fazer uma corrida de automóveis em Piracicaba. Descobri então que necessitava de autorização de entidades como o Automóvel Clube de São Paulo, fiz o contato, a lista de itens para serem atendidos era muito grande, eu queria ser piloto, a parte de organização era muito grande, na ocasião alguém indicou o Horácio “ Baby” Barione que tinha organizado os jogos abertos do interior, e ele acabou me ajudando muito, muito mesmo. Assim fizemos o Primeiro Circuito Automobilístico de Piracicaba. Não pude chamar de Primeiro porque descobri que em 1939 já tinha tido um circuito automobilístico em Piracicaba, soube que o Chico Landi correu em Piracicaba naquela ocasião e ganhou! (Francisco Landi, nasceu em 14 de julho de 1907, em São Paulo, piloto automobilístico de F-1 (1951 a 1956), 6 Grande Prêmios). Então eu batizei de Segundo Circuito. Na ocasião tinha que ter autorização do Automóvel Clube e da Federação que eram entidades rivais, foi difícil conseguir acertar com as duas. Precisaríamos arrumar hotel para todos os pilotos, conseguirmos espaços para guardar os carros, teríamos que cercar o circuito todo com cordas, comprar troféus, as corridas eram divididas em categorias, foram 3 largadas, uma para Novato Estreante, na qual competi, ganhei e peguei o gosto, a segunda categoria formada por pilotos profissionais que era a Turismo Força Livre e a terceira categoria que hoje chamam de Formula 1, vieram todos os carros na época chamados de “baratinhas”, carros abertos, tubulares. Aconteceu a corrida, houve uma fatalidade na ultima prova: dois carros bateram, um deles capotou caindo em cima da linha do trem próximo a Avenida dos Operários, e o piloto faleceu. Foi um transtorno terrível. O presidente do Automóvel Clube na época disse: -Não fique triste, acidente é bom para encher a próxima corrida, vem mais gente!
Como era o isolamento do público que assistia a corrida?
Era muito difícil! Era só isolado com corda. Naquele tempo não existiam bombeiros para resgate! Eu pedi auxilio ao Tiro de Guerra, que nos ajudou a tomar conta do circuito. Nas esquinas eram colocados os fardos de bagaço de cana. Saiamos pela Avenida Armando Salles de Oliveira, onde hoje é o Correio, virávamos a Avenida dos Operários, subia, passava pela Rua Dona Eugenia, e descia pelo Clube de Campo, imagine descer a Avenida que passa em frente ao Clube de Campo a toda velocidade, passar pela linha do trem aonde o carro levantava a quase 50 centímetros do chão e fazer uma curva imediatamente á esquerda, um numero enorme de carros entrou nas casas situadas ali. Eu ainda tenho o carro DKW de número 74. Imagine 1.000 cilindradas com motor 2 tempos, e nós conseguimos obter 105 HP com esse motor preparado! O carro era um foguete! Era uma loucura o que andava esse carro! Fui participar de uma corrida de Curitiba a Ponta Grossa na inauguração da Rodovia do Café, o carro chegou a 180 KM por hora! O recorde brasileiro que ninguém quebrou até hoje é do DKW, é um carro modificado, chamado Carcará, que atingiu 212 quilômetros por hora.
A Vemag fabricava vários modelos de veículos na época.
Fabricava a Vemaguete, o Sedan, e o jipe chamado Candango. No local onde hoje existe o Estádio Municipal Barão de Serra Negra, no lado de baixo era um barranco imenso para subir e eu fazia demonstrações com esse jipe lá, engatava as marchas reduzidas e subia, quem estivesse dentro do jipe queria pular para fora, era um ângulo de quase 90 graus! Eu fazia isso para demonstrar a potencia do carro! Posteriormente a Vemag lançou o Fissore, só que era mais pesado, e não teve a venda que a fabrica esperava obter. Para a minha sorte a Volkswagen comprou a Vemag e adquiriu todos os direitos, aqui no Brasil e na Alemanha. Na ocasião a Volkswagen só fabricava o veiculo a ar: Fusca e Kombi. Após a compra da Auto Union ela passou a fazer os carros refrigerados a água.
Você conheceu Chico Landi?
Bastante! Ele que me orientou! Sentou em meu carro e me orientou como fazer nas curvas, de que forma acelerar na pista. Tenho fotos com ele, competi com ele também! O Walter Hahn Júnior corria com um Simca, que tinha um motor V-8. O DKW mesmo com cilindrada maior conseguia superar os carros de maior cilindrada pela potencia que ele tinha de arranque. Tanto é que o José Carlos Pace, o Moco, correu em Piracicaba com um Kharmann Ghia com motor Porsche e perdeu para o DKW. Marivaldo Fernandes correu em Piracicaba com um carro Porsche e perdeu para um DKW! As famosas “Carreteras” (um carro totalmente preparado para competição, motor V-8 geralmente Chevrolet ano 1938, 1940, modificados) que vinham do sul. (Uma carretera famosa é a Carretera Chevrolet Coupe1939/Corvette 4.500cc. Construída em 1957 por Victor Losacco para José Gimenes Lopes com as seguintes especificações: chassi montado de cabeça para baixo com o objetivo de rebaixar o centro de gravidade, suspensão dianteira com rodas independentes, possante motor Corvette preparado que contava com a alimentação de dois carburadores Weber quádruplos, motor esse, instalado bem recuado, mais para o centro do carro, com o objetivo de melhorar a distribuição de peso entre-eixos. Gimenes disputou com ela as Mil Milhas de 57 e 58 em dupla com Chico Landi, e a de 59 com Camilo Cristófaro, depois em 60 a vendeu para Camilo que disputou, entre outras provas, as Mil Milhas de 60 e 61 em dupla com Celso Lara Barberis. Depois Camilo a vendeu ao Catharino Andreatta que disputou diversas provas, inclusive sua última Mil Milhas (65) em dupla com o filho Vitório, onde um problema mecânico os tirou da prova. Depois foi vendida para colecionadores e hoje está restaurada no Museu do Automobilismo Brasileiro em Passo Fundo-RS).
Os carros passavam muito próximos do público que assistia as corridas?
Passavam muito próximos. Em Piracicaba eu consegui ainda que o publico ficasse isolado por cordas. Fui correr em Goiânia, e não fizeram esse tipo de isolamento, o pessoal sentava na sarjeta, com a perna dentro da pista! Quando os carros passavam essas pessoas levantavam as pernas para os carros passarem. Uma loucura! Quem assiste a uma corrida de rua, com os carros passando muito próximos, a emoção é muito grande. Hoje mesmo em autódromo você fica muito distante do carro. Não dá a emoção que dava naquela ocasião! Em Piracicaba cada ano era escolhido um circuito, não era todo ano o mesmo percurso. Foram 7 anos de corridas em Piracicaba.
Por que as corridas de rua em Piracicaba acabaram?
Porque passou a ser muito perigoso o circuito de rua. Em uma ocasião fui competir no Uruguai, naquele tempo só tinha o autódromo do Rio de Janeiro e o de São Paulo, o Interlagos, quando pensávamos em autódromo pensávamos em um monstro como existia em São Paulo e Rio de Janeiro. Esse Autódromo de Rivera, era um autódromo pequeno, só de 1500 metros quadrados e fora da cidade. Aquilo me entusiasmou! Voltei a Piracicaba, contratei um avião por minha conta, tirei as fotos aéreas daquele autódromo e trouxe para mostrar ao então prefeito Luciano Guidotti. Disse a ele que queria fazer um autódromo em Piracicaba. No Estado de São Paulo seria o segundo, do Brasil seria o terceiro. Consegui achar na Vila Rezende o terreno. O arquiteto João Chadad fez o projeto, terminamos o autódromo, no gabinete de Luciano Guidotti tinha a foto aérea do autódromo. Um pôster enorme. Em 1957 reuniu a comissão para fazer a corrida ou no autódromo ou na cidade. O autódromo ainda era de chão de terra, mas já tinha contatado a Shell, a Pirelli, e outras empresas para doarem verbas para fazer o muro e o asfalto. Tomamos a decisão de não correr na terra, tomamos a decisão de fazer a corrida na cidade. Vieram as equipes para correr. Luciano Guidotti muito entusiasmado foi mostrar o autódromo para a equipe que era nossa rival, da Willys, na ocasião era integrada por Luiz Antonio Grecco. Luciano caminhando e mostrando o autódromo todo orgulhoso, admirou-se quando o piloto da Willys lhe disse: - Aposto que o Maks está metido nisso! O Luciano perguntou ao Grecco porque ele achava que eu estava metido nisso. Grecco então respondeu: - Isso é autódromo para ele ganhar a corrida! Na segunda feira o Luciano me chamou e me deu uma bronca daquelas, dizendo que eu o tinha enganado, que estava fazendo um autódromo só para eu ganhar corridas! Eu disse: -Mas Luciano tem 800 metros de reta! Qualquer um pode ultrapassar o outro! Ele me disse: - Não põe mais o pé lá! Infelizmente acabou o autódromo. Ficava onde é hoje o cemitério da Vila Rezende.
Sua fase de esportista encerrou-se quando?
Encerrou-se em no final de 1967. Ia ter uma corrida em Goiânia e naquela ocasião eu tinha um BMW, eu fui campeão paulista na categoria Turismo em Interlagos. Resolvi correr com o meu BMW em vez do meu DKW. Era um carro de passeio normal, fui falar com o Chico Landi que era o concessionário que preparava as equipes de BMW e pedi a carburação e os pneus emprestados. Quatro dias antes da corrida ele me disse que iria emprestar um carro. O carro chegou em Goiânia na véspera da corrida, não deu tempo de testar o carro. A corrida era em uma avenida de duas pistas, ia por uma pista e voltava por outra. Praticamente não tinha curva, só reta. O prefeito resolveu consertar o asfalto, não houve treino, sortearam os carros para a largada. O meu era o décimo sétimo carro a largar em 32 carros. Domingo de manhã foi dada a largada e eu levei um susto pela forma como andava o carro. Era um BMW preparado para competição. Depois da terceira ou quarta volta eu já era o primeiro colocado. Fui passeando, quando o segundo colocado chegava próximo eu acelerava um pouco mais. O carro era um foguete. A corrida era de três horas, depois de uma hora de corrida o pedal de embreagem foi no fundo e não voltou, em competição fazer todas as trocas de marchas só no tempo é difícil. Parei no box e descobriram que tinha quebrado o suporte do motor e tinha travado o pedal da embreagem. Fiquei seis minutos mais ou menos no box, consertei, e ganhei a corrida! Peguei o gosto por esse carro, pensei comigo que tinha perdido o gosto de correr só com o DKW, fui para comprar o BMW. O Landi disse-me que iria fazer o preço de custo: 80.000 dólares. O meu DKW valia 5.000 dólares. Como eu não era profissional, perdi o gosto de ficar batalhando o DKW.
Vocês preparavam os escapamentos para dar mais emoção?
Sim! Usávamos o escape aberto! Não era só tirar o escape, tinha que ser preparado.
Você correu com o carro “Puma”?
Corri no Rio de Janeiro em dupla com o Fernandinho Gianetti. Já falecido.
O que você gostaria de ter feito em termos de automobilismo e não conseguiu?
O Autódromo de Piracicaba.
