Se alguém ainda duvida da importância de conhecermos o passado para construirmos o nosso futuro, então que revogue todos os conhecimentos acumulados pela humanidade até a presente data. J.U.Nassif

"A força está na serenidade do ânimo e no equilíbrio dos sentimentos."

sábado, agosto 21, 2010

Victor José Ferreira

JOÃO UMBERTO NASSIF
Jornalista e Radialista
Sábado 21 de agosto de 2010
Entrevista: Publicada aos sábados no caderno de domingo da Tribuna Piracicabana
As entrevistas também podem ser acessadas através dos seguintes endereços eletrônicos:
ENTREVISTADO: Victor José Ferreira
A concorrência comercial entre países é bastante acirrada, centavos de dólar é um fator decisivo em negociações de grande magnitude. O Brasil é um país de dimensão continental sendo o seu principal meio de transporte o rodoviário. É de conhecimento público que a relação custo/beneficio do transporte ferroviário de cargas é uma das mais atraentes, em qualquer parte do mundo. O transporte de passageiros tem no metrô um dos maiores exemplos de viabilidade econômica, desde que planejado com o devido cuidado, e não como em alguns casos ocorridos no passado em que um traçado ferroviário ia de parte alguma para lugar nenhum, obedecendo mais o caráter político do que técnico para a dispendiosa implantação de uma ferrovia. Os desacertos, a estagnação, interferências políticas, foram uma bela vidraça que o transporte ferroviário ofereceu para os defensores de setores rodoviários atirarem as suas pedras. O que vimos foi uma verdadeira dilapidação do patrimônio ferroviário, o desmantelamento das redes de alimentação elétrica para as ferrovias, a malha ferroviária foi preterida em função do transporte rodoviário, em um momento em que diversos países buscaram a solução do transporte intermodal, integrando transporte ferroviário, fluvial e rodoviário, e conseguindo reduzir o custo de transporte, tornando os produtos mais competitivos no mercado interno e externo. Pessoas de reconhecida projeção acreditam na viabilidade econômica do trem, preservam com muita dedicação a memória do que o trem de fato representou em nossa sociedade até algumas décadas. Essa memória não foi de toda varrida, ela existe e é preservada, não apenas no aspecto saudosista, mas na importância econômica e social que o trem teve no Brasil. Um dos grupos mais representativos é o Movimento de Preservação Ferroviária, que tem entre os seus objetivos, divulgar junto aos formadores de opinião a verdadeira importância econômica e social do transporte ferroviário em nosso país. Um trabalho feito por abnegados voluntários, que dão sua cota de contribuição em beneficio de todos. Piracicaba tem uma participação efetiva nesse processo. O lançamento do livro "Trilhos & Letras, o Trem na literatura" aconteceu no dia 20 de agosto, sexta-feira no Centro Cultural Martha Watts. Organizado por Victor José Ferreira, Presidente do Movimento de Preservação Ferroviária., com 232 páginas, desdobra-se em três partes: Trem dá Prosa, Trem da Verso e Trem dá Música. A obra contém trabalhos de Adélia Prado, Affonso Romano de Sant'Anna, Almir Maia, Arnaldo Niskier, Fernando Brant, Ferreira Gullar, Gustavo Alvim, Hélio Dias, Ivan Lins, Martha Medeiros, Paulo Coelho, Rubem Alves e diversos ferroviários. A programação incluiu além da sessão de autógrafos, um painel sobre o tema "Nos trilhos da memória", com os autores de Piracicaba Almir Maia, Gustavo Alvim e Hélio Dias.

Victor José Ferreira, em que cidade o senhor reside atualmente?
Sou natural de Volta Grande, Minas Gerais onde nasci em 11 de fevereiro de 1943. Volta Grande é também a terra onde nasceu o cineasta Humberto Mauro. Em 1967 mudei para o Rio de Janeiro onde resido até hoje.

Qual era a profissão dos seus pais?

Sou filho de Durval Nazário Ferreira e Maria Moreira Ferreira meu pai era barbeiro e minha mãe, dona de casa.

Quando foram os seus primeiros contatos com o trem?

Antes de completar 14 anos, fui selecionado e admitido como aluno-aprendiz na Escola Profissional Ferroviária de Além Paraíba, em Minas Gerais, mantida pela Estrada de Ferro Leopoldina associada com o SENAI. Conclui o curso de torneiro mecânico e por 4 anos fui professor no Centro de Formação Profissional de Governador Portela, em Miguel Pereira, Rio de Janeiro. Dentro da Rede Ferroviária Federal quais funções o senhor exerceu?

Trabalhei exercendo funções gerenciais em diversos escalões, chefiei a Divisão de Administração de Pessoal da RFFSA, Rede Ferroviária Federal S/A, até 1984, quando passei a Diretor de Recursos Humanos da CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos. Em maio de 1985 voltei a REFFSA onde exerci outras funções, como Chefe do Departamento de Desenvolvimento da Organização, Chefe do Gabinete da Presidência, Superintendente Geral de Informática e Superintendente Geral de Pessoal. Aposentei-me e desliguei-me da empresa em 1994.

E na área educacional?

Fui voluntariamente membro dos Conselhos Diretores do IEP, Instituto Educacional Piracicabano, mantenedor da UNIMEP, Universidade Metodista de Piracicaba e do Colégio Piracicabano; do Instituto Metodista Granbery, do IMB – Instituto Metodista Bennett, mantenedor do Centro Universitário e do Colégio Bennett onde exerci também as funções de Diretor Geral, Reitor e Diretor do Colégio. Fui Diretor Executivo do Cogeime, Instituto Metodista de Serviços Educacionais, entidade que integra e supervisiona a Rede Metodista de Educação. Voluntariamente, presido o MPF – Movimento de Preservação Ferroviária e sou Coordenador do GFPF, Grupo Fluminense de Preservação Ferroviária.

O senhor ainda trabalha no setor ferroviário?

Desde 2008 trabalho em uma autarquia federal vinculada ao Ministério dos Transportes, a Sesef, Serviço Social das Estradas de Ferro. De 1994 até 2008 trabalhei como consultor, fiz inclusive consultoria para a área rodoviária também, além de prestar consultoria á Vale do Rio Doce, Ferrovia Centro Atlântica.

Como surgiu o Movimento de Preservação Ferroviária?

Em março de 1994 aposentei-me, com alguns companheiros ferroviários fundamos o Movimento de Preservação Ferroviária, que nasceu em 1997 em Passa Quatro, no sul de Minas Gerais. Em 2003 ele formalizou-se como uma associação. Contamos com muito apoio da UNIMEP que tinha como seu reitor o Prof. Almir Maia, o Prof.. Gustavo Alvim era o vice-reitor, o Prof. Eliezer Barreto, também vice-reitor, nos deram muito apoio, assim como o Prof. Helio Dias, na ocasião diretor da Faculdade de Arquitetura. A UNIMEP foi fundamental para fortalecer esse movimento.

Quais são as premissas básicas desse movimento?
Trabalhamos com dois vetores, um é a preservação do patrimônio histórico cultural ferroviário, o resgate, a valorização a difusão de patrimônio tanto material denominado como patrimônio construído, oficinas, galpões, caixa d`água, carros de passageiros, locomotivas, estações, assim como o patrimônio imaterial, que é o folclore ferroviário, as tradições, musicas que tem o trem como tema, literatura. Além de trabalhar nessa linha, outra é a de apoiar projetos que tangem revitalizar o transporte sobre trilhos no país, principalmente os que visam o transporte de passageiros, assim como os trens turísticos e culturais.
O transporte ferroviário de passageiros é economicamente viável?
No mundo inteiro é viável, na Europa viaja-se para todos os lados de trem, o Japão e a China estão investindo fortemente nisso, a China já têm alguns e está construindo mais quinze trens de alta velocidade, inclusive um que opera com levitação magnética, está em fase de desenvolvimento de projeto de um trem com levitação magnética para atingir a velocidade de 1.000 quilômetros por hora, um verdadeiro avião. No mundo inteiro o transporte ferroviário funciona. No Brasil é que um conluio entre empreiteiras, indústrias do petróleo, indústrias automobilísticas, autoridades corruptas, a partir do final da década de 40 literalmente fez com que o nosso pais saísse literalmente dos trilhos. A nossa matriz de distribuição de transporte contradiz o que acontece no mundo. Em nenhum lugar existem caminhões e ônibus que façam viagens tão longas! O normal no mundo é que o transporte rodoviário faça as pontas e as partes urbanas, sendo que nos centros urbanos predomina o transporte por metrô. No Brasil somos exceção. Mas estamos retomando, vendo perspectivas boas principalmente para transportes de passageiros, há alguns projetos como o trem de alta velocidade do Rio de Janeiro á Campinas, há um projeto denominado de “trens regionais de passageiros”, são 64 trechos que o BNDS identificou na malha ferroviária brasileira que tem potencial para trens regionais. Não os trens tradicionais pesados, mas sim o VLT, Veiculo Leve sobre Trilhos, para transporte de passageiros, com vários horários por dia, para ser uma alternativa para o transporte de passageiros. O trecho entre Piracicaba e Campinas é um dos 64 selecionados. E temos os trens turísticos e culturais, são trens de pequenos percursos que funcionam aos fins de semana e feriados, já temos mais de 20 funcionando em todo o país que transportaram mais de 2 milhões de passageiros por ano.
O que a Petrobras pensa a respeito?

A Petrobras tradicionalmente foi parceira da RFFSA, inclusive a RFFSA foi uma grande transportadora de petróleo antes de serem construídos oleodutos. A Petrobras é uma empresa que tem que estar afinada com a política do governo. A política do governo atual é de fortalecer a ferrovia.

Quem pode participar do Movimento de Preservação Ferroviária?

Qualquer pessoa, o movimento é constituído por voluntários, não cobramos mensalidades, basta a pessoa participar dos nossos eventos, visitar com freqüência o nosso site www.trembrasil.org.br, fazemos vários seminários todos os anos, no inicio de março de 2009 fizemos em Piracicaba um encontro regional, agora em setembro faremos o XI Seminário Nacional que denominamos de Preserve 2010, é um seminário que abrange todas as nossas áreas de preservação. O primeiro dia será no auditório do CREA no Rio de Janeiro, o segundo dia será no Teatro Universitário do Instituto Metodista Bennett, vem participantes de todo o país. Nosso movimento não opera trem e nem nasceu para isso, ele estimula pesquisas, projetos, organizar seminários, livros, trabalhos acadêmicos. Temos um bom relacionamento com o Ministério Público Federal, por isso quando acontece uma ameaça ao patrimônio, locomotivas, carros de passageiros e temos conseguido que eles acionem a justiça para protegê-los.

Recentemente tivemos o caso de uma concessionária literalmente picar vagões ferroviários, a APF acionou o Ministério Público?

Soubemos e denunciamos a Procuradoria Geral da Republica e eles estão sendo processados por isso. Fizemos a mesma denuncia também para a Agência Nacional de Transportes Terrestres que tem aplicado multas. A America Latina Logística, ALL, foi recentemente multada em um por cento do seu faturamento por ter destruído uma ponte tombada pelo patrimônio histórico e ao reconstruí-la não ter observado as características de origem. Estamos vigilantes, temos denunciado os casos que tomamos conhecimento e temos obtido sucesso.
O que se faz com as vias permanentes ( linhas de trem) abandonadas?

O Presidente da Republica deverá assinar por esses dias um decreto autorizando a revisão dos contratos de concessão e as concessionárias terão que responder por esses trechos que elas abandonaram. Nos trechos em que elas abandonaram e houve depredação elas deverão ser responsabilizadas por isso, porque quando assinaram o contrato de concessão assumiram o compromisso de devolver da maneira que receberam. O Ministério Público Federal tem chamado a responsabilidade a Superintendência de Patrimônio da União, a ANTT, e alguém irá responder por isso. Nenhuma área pública da União pode ser utilizada sem autorização. Nós da APF quando recebemos alguma denuncia concreta se possível com fotografias, havendo a confirmação de agressão ao patrimônio fazemos a denúncia ao Ministério Público Federal imediatamente.
Com relação ao trem bala ligando Campinas ao Rio de Janeiro há questionamentos sobre a viabilidade comercial?

Existem alguns dados que foram levantados afirmando que a demanda está superestimada, mas a experiência existente no mundo inteiro é de que à medida que o projeto é implantado a demanda cresce. O passageiro vê que o trem de alta velocidade, a partir dos 250 a 300 quilômetros por hora é altamente competitivo com o avião. Sai do centro da cidade, não está sujeito a fenômenos climáticos, não exige a chegada antecipada como nos aeroportos, é muito confortável, seguro, permite uma liberdade que o avião não oferece.

O que falta para que o trem de alta velocidade seja implantado no Brasil?

Acho que era a vontade política, e agora está acontecendo, no atual governo está havendo uma retomada do transporte ferroviário. Esta começando a ser construída a ferrovia Oeste-Leste na Bahia, esta dando prosseguimento mais acelerado a Norte-Sul, o governo do estado de São Paulo está investindo fortemente no transporte metropolitano, o metrô de São Paulo está transportando 2,2 milhões de passageiros por dia. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, CPTM, mais 2,2 milhões de passageiros com perspectivas de chegar a transportar em curto prazo a 2,5 milhões. Na região serrana do Rio de Janeiro, em Nova Friburgo, abriu a licitação para construir um sistema urbano sobre trilhos, há uma retomada á ferrovia, o chamado Custo Brasil é muito onerado pela opção rodoviarista, a saída está nos trilhos.

Na safra da soja ocorre um congestionamento de dezenas de quilômetros de caminhões transportando o produto para o porto de Paranaguá, qual é a saída para isso não ocorrer?
O caso do Paraná é muito sério, mas até agora não se tem nada de concreto, a solução é a duplicação da ferrovia no trecho da serra, é uma obra muito cara, que um dia deverá ser realizada. A atual situação dificulta a competitividade da nossa soja no exterior.
Qual é a perspectiva para o transporte intermodal?

Dentro do principio em que o caminhão faz as pontas e o trem fazendo as distancias mais longas é um principio praticado no mundo inteiro. Isso já ocorreu no Brasil com a primeira ferrovia construída em nosso país. O Barão de Mauá quando implantou a primeira ferrovia brasileira inaugurada em 30 de abril de 1854, no fundo da Baia de Guanabara ligando o Porto da Estrela até a raiz da serra de Petrópolis, já era um transporte intermodal. O imperador saia do Rio de barca da Praça Mauá e iam até o Porto da Estrela, pegavam o trem até a raiz da serra e de lá faziam os seis quilômetros restantes de carruagem. D. Pedro II era o Imperador Ferroviarista, dizemos que ferroviário é quem trabalha ou trabalhou na ferrovia e ferroviarista é quem se empenha em favor do trem tendo sido ou não ferroviário. Durante o governo de D. Pedro II a malha ferroviária expandiu muito e ele ia às inaugurações até de estações.













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